O economista Luis Frechiani analisa os gargalos e aponta caminhos para melhorar a logística nacional
Em 2010, a Câmara de Comércio Americana (Amcham) encomendou ao Ibope uma pesquisa que entrevistou 211 executivos de importantes empresas, mostrando que para 75% dos entrevistados, o governo federal não havia feito o possível para eliminar os gargalos e melhorar a logística nacional. A mesma pesquisa apontava que o modal de transporte ferroviário deveria ser prioridade.
Na época, o Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), elaborado pela Secretaria de Política Nacional de Transporte, previa investimentos, incluídos no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), de R$ 58,3 bilhões em infraestrutura, dos quais R$ 33,4 bilhões destinados ao setor rodoviário, R$ 10,6 bilhões para a marinha mercante e R$ 7,9 bilhões para as ferrovias. Embora tenha se passado uma década desta pesquisa, pretendo utilizar, como pano de fundo, o problema da nossa infraestrutura logística, conforme demostrado na figura 1.
Figura 1
Pode-se observar, na figura 1, que o Brasil apresentava, em 2014, a menor participação no modal ferroviário (25%), a 2ª posição no modal aquaviário (17%) e a 1ª posição na utilização do modal rodoviário, situação que demonstrava que havia fortes distorções em nossa matriz de transporte e que será necessário grandes investimentos para eliminarmos os gargalos logísticos. É importante reconhecer que 0 transporte ferroviário de cargas, um dos meios mecanizados pioneiros na movimentação de carga, ainda é um modal fundamental na logística mundial.
O ranking da densidade das malhas ferroviárias, elaborado pela agência Nacional de Transportes Ferroviários (ANTF), conforme figura 2, mostra que os Estados Unidos da América possuíam, em 2016, quase 295 mil quilômetros de ferrovias bem como lideravam a movimentação de cargas, transportando 2.551.518 milhões de Toneladas por Kilometro Útil (TKU). No entanto, conforme exposto na figura 1, as cargas movimentadas nas ferrovias Russas representam 81%, sendo o modal mais utilizado, transportando 2.344.087 milhões de TKU, em 2016.
Figura 2
A Figura 2 demonstra que 0 Brasil apresenta baixíssima densidade de sua malha ferroviária, quando comparado a países de dimensões continentais, tais como Canadá, Índia e China, bem como diante das respectivas malhas do México e da Argentina. Apesar da baixa densidade da malha brasileira em relação aos demais países da figura 2, segundo dados da ANTF, as concessionárias de ferrovias de carga atingiram um elevado ganho de produtividade, graças aos investimentos crescentes e contínuos realizados nas duas últimas décadas, por onde foram transportados mais de 95% dos minérios exportados, além de ser o modal responsável por mais de 40% dos granéis sólidos agrícolas exportados.
Segundo a ANTF, desde o início da concessão à iniciativa privada, as ferrovias ampliaram a participação na matriz de transporte do Brasil, ao mesmo tempo em que têm procurado diversificar as cargas transportadas, com destaque para a movimentação de contêineres que, desde 1997, cresceu quase 142 vezes enquanto o volume de cargas transportadas, atingiu, em 2018, o recorde de 569 milhões TKU , representando um aumento de 125% desde 1997. Em relação a frota, segundo a ANTF, houve um expressivo crescimento, pois, em 1997, as ferrovias contavam com 1.154 locomotivas e, em 2018, atingiu 3.515 unidades, representando um aumento de 205%. No mesmo período, o número de vagões passou de 43.816 para 113,680, com uma alta de 159%.
Especialistas em logística reconheceram a importância destas transformações, mas precisaremos de mais investimentos no setor de logística, no qual a ferrovia é um importante elo, permitindo a redução dos custos de escoamento da produção, tanto para o mercado interno quanto para o mercado externo. Mas não podemos esquecer que o transporte aquaviário é, também, um modal fundamental para retirarmos, ainda mais caminhões das rodovias e aumentarmos a nossa eficiência logística
O Brasil dispõe de uma BR Costeira com mais de 8500 Km, ligando a costa desde o Rio Grande do sul até o Porto de Manaus e, este fato, permite que sejam criadas políticas para estimular, também, a navegação de cabotagem, promovendo o aumento da participação deste modal na matriz de transporte que, atualmente, segundo dados da Agencia Nacional de Transportes Aquáticos (ANTAQ), ainda é liderado pelo segmento rodoviário (60%).
Alterar a matriz de transporte permitirá reduzir a quantidade de caminhões nas estradas, reduzindo o consumo de combustíveis e acidentes rodoviários. Esses caminhões poderão fazer parte de um sistema alimentador de outros modais, como navio porta-contêiner, realizando viagens mais curtas, podendo reduzir, consideravelmente, a emissão de CO2, conforme estudo realizado pelo curso de Engenharia Civil da UFPR (figura 3).
Figura 3
Não há, ainda, por parte do governo sinais claros para promover as mudanças estruturais significativas em nossa matriz logística. Mas, indiscutivelmente, este governo ou os próximos, deverão construir as pré-condições para estimular os necessários investimentos no setor de infraestrutura logística, seja através de concessões e/ou Parcerias Público Privadas (PPPS). Os investimentos em infraestrutura logística multimodal serão prioritários para eliminar os gargalos logísticos (rodoviários, ferroviários, portuários, aquaviários e aeroportuários) e modificar a nossa matriz de transporte, melhorando a nossa intermodalidade e contribuindo para elevar a competitividade das empresas e do Brasil.
Autores:
Luis Frechiani é Mestre em Economia , Professor e Consultor.
Renata Moreira Frechiani é Mestra em Economia e Professora.
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